글로벌 배송 녹화 가속화

녹색연료 공급시장에는 아직 불확실성이 많이 남아있지만, 전반적으로 주요 선주들이 자체 배출감축에 상당한 속도를 내고 있습니다.ace와 함께 글로벌 해양산업의 녹색 발전이 가속화되었습니다.

 

국제해사기구(International Maritime Organization)가 2050년까지 온실가스 순배출 제로를 달성하겠다고 제안한 이후 이중 연료 선박에 대한 주문이 전 세계적으로 급속히 증가했습니다. 녹색 연료 공급 시장에는 여전히 많은 불확실성이 존재하지만, 전반적으로 주요 선주들이 자체 배출 감소 속도를 크게 가속화했으며, 세계 해양 산업의 녹색 발전이 가속화되었습니다.

 

 

덴마크 해운 대기업 Maersk가 화석 연료를 사용하면서 녹색 메탄올로 전환하는 최신 이중 연료 선박을 싱가포르에서 진수했습니다. 이는 해양 산업에서 온실가스 배출을 줄이려는 회사의 노력의 또 다른 단계입니다.

 

Maersk Group 공개 정보에 따르면, 이번 이중 연료 선박의 최근 진수는 회사가 계획하고 있는 18대의 대형 메탄올 연료 선박 중 하나이며, 올해와 내년 안에 인도될 것으로 예상됩니다. 친환경 메탄올을 연료로 사용함으로써 선박은 하루에 약 280톤의 CO2 배출량을 줄일 수 있습니다. Maersk Group의 아시아 태평양 지역 사장인 Baidile의 견해에 따르면 이중 연료 선박은 해양 산업을 탈탄소화할 수 있는 최신 기술 수단을 나타냅니다.

 

2023년 7월, IMO는 다양한 국가 상황을 고려하여 해양 산업의 온실가스 배출량을 가능한 한 빨리 정점에 두고 2050년경 온실가스 순 제로 배출량을 달성할 것을 제안하는 최신 배출 감소 전략을 발표했습니다. 업계 추정에 따르면 전 세계 해양 산업은 연간 약 25억 배럴의 중유를 소비하며, 탈탄소화 목표를 달성하는 데 연간 1,000억 달러 이상의 비용이 소요될 것으로 예상됩니다.

 

탈탄소화의 압력 속에서 저탄소 연료를 사용할 수 있는 이중 연료 선박은 해양 산업의 최신 '파악 수단'이 되었습니다. 업계 추정에 따르면 현재 전 세계 해운 업계는 메탄올을 사용할 수 있는 이중 연료 선박에 대한 주문이 약 170건에 달하며 주요 기업 계획에 따르면 이 규모는 계속 확대되고 있습니다.

 

시장 조사 기관인 Clarkson 연구 통계에 따르면 선박 톤수 측면에서 신규 조선 수주 중 대체 연료 선박이 50%를 차지했으며 대체 연료 선박이 점차 새로운 선박의 주류로 자리잡고 있습니다. 그 중 선종별 관점에서 보면 가스선과 자동차운반선의 대체연료 동력은 100%에 가깝고, 컨테이너선 분야에는 대체연료 방안이 상대적으로 많다.

 

 

 

주요 선주들의 새로운 이중 연료 선박 주문에서 친환경 메탄올은 대체 연료 중 하나일 뿐이며 액화 천연 가스(LNG), 암모니아 연료 및 수소 연료가 많은 주목을 받았습니다.

 

LNG는 화석연료임에도 불구하고 기존 화석연료에 비해 온실가스 배출량을 23% 줄일 수 있다. 머스크그룹은 12월 초 현재 중국과 한국의 3개 조선소와 20척의 LNG 이중연료 추진 컨테이너선 건조 계약을 체결했다. 전 세계적으로 DNV의 추정에 따르면 전 세계적으로 300척 이상의 LNG 이중 연료 선박이 계획되었거나 주문되었습니다.

 

동시에, 보다 저탄소 특성을 갖춘 수소 연료 및 암모니아 연료 선박도 지난 2년 동안 '돌파구'를 가속화했습니다. 지난 12월 프랑스 해운그룹 소게스트란(Sogestran)은 센 강에서 물류를 운반할 추정 용량 400톤의 최초 내륙 수소 연료 선박의 진수를 발표했습니다.

 

Sogestran Group의 CEO인 PASCAL Girardt는 비록 수소 연료 산업 체인이 아직 완전히 성숙되지는 않았지만 혁신적인 설계가 여전히 다양한 산업의 탈탄소화를 가속화하고 있으며 결국 수소 연료 분야는 강력한 가치 사슬을 구축할 것이라고 말했습니다.
올해 10월 코스코쉬핑에너지와 코스코쉬핑중공업은 3개 국제선급협회가 개발한 암모니아 2연료 암모니아/LPG 수송선 설계 방식이 인증서를 인정받았다고 발표해 세계 최신 암모니아 연료 적용 사례가 됐다.

 

로이터통신은 DNV 마린 최고경영자(CEO) 넬슨의 말을 인용해 "현재 해양 시장을 완전히 지배하는 단일 연료나 기술은 없다"고 말했다. 업계에서는 일반적으로 주요 선주들이 체결한 선박 발주가 해양 녹색 연료 개발에 여전히 많은 불확실성이 있음을 보여주고 있으며 향후 수십 년 동안 공급 상황과 가격 비용이 녹색 연료 경쟁에 중요한 요소가 될 것이라고 믿고 있습니다. 해양 연료 시장을 위한 것입니다.

 

 

국제 재생 에너지 기구(International Renewable Energy Agency) 데이터에 따르면 국제 무역에서 해상 운송이 차지하는 비율은 약 80%이며, 기존 해양 연료는 대부분 디젤 및 기타 화석 연료이므로 온실가스 배출량이 높을 뿐만 아니라 전반적으로 유황 오염 물질을 가져올 수 있습니다. 해양산업의 온실가스 배출량은 전 세계 배출량의 약 3%를 차지하며, 해양산업 역시 탈탄소화가 가장 어려운 분야 중 하나로 꼽히고 있습니다.

 

현재 해양산업이 녹색연료로 전환하는 추세는 분명하지만, 기존 화석연료에 비해 약 2배에 달하는 대체연료 가격이 해양산업의 녹색전환에 도전이 되고 있다는 점도 무시할 수 없다. .
Badiller는 "다른 녹색 및 저탄소 기술과 마찬가지로 태양광 모듈이든 전기 자동차이든 규모와 상업 개발이 필수적입니다. 이를 위해 정부 부처와 산업 조직은 오염도가 높은 자동차의 가격을 인상하기 위한 관련 규정을 마련해야 합니다. 연료를 공급하고 저탄소 연료 개발을 촉진합니다."

 

이에 대해 국제재생에너지기구(International Renewable Energy Agency)도 비슷한 견해를 갖고 있으며, 재생 가능한 메탄올이 상당한 비율로 상업적으로 활용될 수 있도록 하기 위해서는 탄소 가격을 인상하거나 관련 제품 가격 보조금을 강화하는 등 보다 많은 규제 지원이 필요하다. .

 

그러나 대체 연료가 해양 산업의 녹색 및 저탄소 개발을 위한 유일한 경로는 아닙니다. IMO의 탈탄소화 전략은 또한 새로운 선박의 에너지 효율 설계를 개선하는 것이 탄소 집약도를 줄이는 강력한 방법임을 분명히 요구합니다.

 

실제로 건조 단계에서 에너지 절약 장치를 설치하는 것도 신조선의 '표준'이 됐다. Clarkson 데이터에 따르면 2016년 이후 건조된 선박의 절반 이상이 에너지 절약 장치를 갖추고 있으며, 전 세계적으로 인도된 선박의 대부분이 올해 현재까지 1가지 이상의 에너지 절약 장치 설치를 달성한 것으로 나타났습니다.